トヨタライズは疲れると言われる原因と快適カーライフの為の対策

「トヨタ ライズは疲れる」という噂は本当か、どんな人が当てはまるのかを解説します。その「疲れ」が価格相応の「妥協点」か、我慢できない「欠陥」かを見極め、後悔しないための判断材料を提供します。

こんにちは。CAR LIFE LABO（カーライフラボ）、運営者の亮太です。

トヨタ ライズは、5ナンバーサイズのコンパクトSUVとして本当に大人気ですよね。取り回しのしやすいサイズ感でありながら、SUVらしい力強いデザイン。そしてクラストップレベルの荷室と後席空間。このパッケージングが市場に受け入れられているのは間違いありません。

ですが、その人気とは裏腹に「トヨタ ライズ 疲れる」というキーワードで検索している方がとても多いようです。

購入を考えている方にとっては、「長距離の運転は本当に大丈夫かな？」「高速道路での乗り心地が悪いって本当？」「シートが合わなくて腰痛や尻痛が出たらどうしよう…」といった不安は尽きないと思います。また、サスペンションが硬いせいで突き上げがあるとか、逆にe-SMART HYBRIDのエンジン音がうるさい、そもそも運転姿勢が取りにくい、なんていう具体的な声も耳にします。

こうした「疲れ」に関するネガティブな情報は、デザインや価格が気に入っているだけに、余計に購入の決断を鈍らせる大きな要因になりますよね。私も車選びで同じような経験があるので、その気持ちはよくわかります。

この記事では、なぜライズが「疲れる」と言われてしまうのか、その背景にある技術的な理由や設計思想まで踏み込み、そして購入前・購入後にできる実践的な対策まで、網羅的に詳しく掘り下げていきたいと思います。

 

・関連記事： ※「疲れ」の問題だけでなく、ダイハツの認証不正（不祥事）やリコールの実態、内装の安っぽさなど、ライズの「ダメ」と言われる広範な欠点を先に確認したい方は、「トヨタ ライズはダメ？後悔しないための4つの判断基準と評価」の記事をご覧ください。

トヨタ ライズは疲れると言われる5つの理由

ライズの「疲れ」の噂、いろいろと耳にしますよね。実はこの「疲れ」、単なるドライバーの感覚的なものではなく、ライズという車が持つ「設計思想」や「コストとのトレードオフ」によって生まれた、いくつかの明確な理由が存在するんです。

ライズは、ダイハツが開発を主導した「DNGA-A (Daihatsu New Global Architecture)」プラットフォームを採用しています。これは、徹底したコスト管理とスペース効率の最大化を最優先事項として開発されました。その結果、5ナンバー枠であの驚異的な室内空間を実現できたわけですが、その代償として、快適性に関わるいくつかの要素が犠t牲…いえ、トレードオフになっているんですね。

ここでは、オーナーの声や技術的な側面から、特に指摘の多い5つの要因を深掘りしていきます。

乗り心地悪い？突き上げの正体

ライズの乗り心地については、非常に興味深いことに、「ゴツゴツして硬い」という不満と、「フワフワして揺れる（車酔いする）」という不満が同時に存在します。これは矛盾しているように聞こえますが、実はどちらもライズの特性を示しています。

「ゴツゴツ感」＝硬いサスペンション

「ゴツゴツ感」の正体は、主にSUV特有の設計と、それを補うための硬いサスペンションにあります。

ライズはSUVなので車高が高く、かつ5ナンバー枠で全幅が狭いため、車両の重心がどうしても高くなります。もしサスペンションが柔らかいと、カーブで車体がグラッと大きく傾く「ロール」が発生しやすくなり、不安定になってしまいます。

これを防ぐために、サスペンション（スプリングやダンパー）は意図的に硬めに設定する必要があるんですね。

この「硬さ」が、街中や荒れた路面を低速で走る時に、路面の細かな凹凸を吸収しきれず、そのまま「ゴツゴツ」「ガタガタ」とした突き上げとして乗員に伝わってきます。

「フワフワ感」＝プラットフォームの限界

一方で、「フワフワ感」は、DNGA-Aプラットフォームの限界から来ています。

コストやスペース効率を優先したプラットフォームは、サスペンションが動ける範囲（ストローク）や、車体全体の剛性（ねじれにくさ）にも一定の制約があります。

そのため、高速道路の継ぎ目や路面の大きなうねりを乗り越える際、硬いサスペンションが吸収しきれなかった大きな入力（ドン！という衝撃）が来ると、今度は車体の上屋が「フワッ」とか「ユラッ」と大きく揺れて、その揺れがなかなか収まらない、という現象が起こりがちです。

つまり、ドライバーは「細かなゴツゴツ」という振動と、「大きなフワフワ」という揺れの両方を常に体で受け止める必要があり、これが車酔いに似た疲労感や、「乗り心地が悪い」という総合評価に繋がってしまうわけですね。

長距離で尻痛や腰痛が出るシート形状

ライズのシート形状による疲労要因
要因1：短い座面（シートクッション）	太もも裏がサポートされず、体重がお尻の2点に集中。これが「尻痛」の直接的な原因となる。（特に高身長のドライバー）
要因2：平坦な形状（ホールド性不足）	カーブ走行時などに体が左右にズレやすく、無意識に体幹や足で踏ん張るため、「腰痛」や全身の疲労に繋がる。

ライズの疲労に関する不満の中で、最も多く、そして最も深刻に聞かれるのがシートの問題です。「2時間乗るとお尻が割れそう」「腰が痛くてポジションが決まらない」…こうした声は、購入を検討する上で最大の懸念点かと思います。

この原因は、シートのウレタンが「硬い/柔らかい」という単純な素材の問題以前に、根本的な「シートの形状」そのものにあります。

1. 座面（シートクッション）が短い

ライズは5ナンバーサイズでありながら、後席の足元空間を広く見せる（＝商品力としてアピールする）設計をしています。その「しわ寄せ」が、実は前席シートに来ているんです。

前席のシートクッション長（座面の奥行き）が、他車に比べて短めに設計されています。

小柄な方や街乗り主体であれば問題になりにくいのですが、長距離運転や、特に身長175cm以上あるような大柄な方にとっては、これが深刻な疲労要因となります。

座面が短いと、太ももの裏側がシートから浮いてしまい、座面でサポートされません。その結果、ドライバーの体重は「太もも全体」で分散されず、お尻の2点（坐骨結節と呼ばれる骨の部分）に集中的に圧力がかかります。これが「お尻の痛み（尻痛）」の直接的な原因です。

2. 体を支えない平坦な形状（ホールド性不足）

もう一つの問題は、シートの形状自体が比較的「平坦（フラット）」であることです。体を包み込むようなバケット形状ではなく、良くも悪くも「ベンチっぽい」んですね。

これにより、カーブを曲がる時や車線変更時に、体を支える「ホールド性」が不足します。ドライバーは体が左右にズレないよう、無意識のうちに体幹（腹筋・背筋）や足（ふんばり）で体を支えようと力み続けます。

この「無意識の力み」が、数時間の運転で蓄積し、腰痛や全身の疲労感として現れてくるんです。

運転姿勢が合わない致命的な欠点

テレスコピック非搭載による「姿勢の二者択一」
パターンA：ペダル（脚）に合わせる	シートを後ろに下げる。 デメリット：ステアリングが遠くなり、腕が伸びきる「しがみつき運転」になり、肩や腕が凝る。
パターンB：ステアリング（腕）に合わせる	シートを前に出す。 デメリット：膝が窮屈に曲がり、ペダル操作がしにくくなる。下半身全体が窮屈になり、疲労が蓄積する。

これは見落とされがちですが、私が考えるライズの疲労要因として最も構造的で、かつ購入後の対策が非常に難しい問題がコレです。

ライズは、全グレードにおいて、ステアリングの「テレスコピック（前後調整）」機能が搭載されていません。（ステアリングの上下を調整する「チルト」機能はあります）

「え、それだけ？」と思うかもしれませんが、これが長距離運転において非常に、非常に厄介なんです。

人間工学に基づいた最適な運転姿勢（ドライビングポジション）は、以下の順序で決めるのがセオリーです。

1. ペダル（特に奥まで踏み込むブレーキ）操作に最適なシートの前後位置を決める。
2. その位置で、背もたれの角度を（肩甲骨が軽くシートに触れる程度に）合わせる。
3. 最後に、その姿勢で自然に腕を伸ばした位置に、ステアリングの位置（前後＝テレスコピック＆上下＝チルト）を合わせる。

しかし、ライズでは(3)のテレスコピック（前後調整）が欠如しています。

e-SMART HYBRIDはうるさい？

2021年11月に追加されたハイブリッドモデル「e-SMART HYBRID」。EV走行時は非常に静かでスムーズな走りを提供してくれます。ですが、一部のオーナーや試乗レビューで「逆にうるさい」という声があります。

これは、ライズのハイブリッドが「シリーズハイブリッド」という方式（エンジンは走行には使われず、発電専用）であることが深く関係しています。

問題は、ドライバーのアクセル操作（＝加速したい意志）と、発電用エンジンの回転数が必ずしも一致しない（連動しない）点にあります。

EV走行で「静かだな〜」と油断していると、バッテリー残量が減ったり、急な登坂路に来たり、あるいは暖房で電力を多く使ったりすると、ドライバーのアクセル開度とは関係ないタイミングで突然「ウォン！」とエンジンが高回転で始動することがあります。

この「予期せぬ騒音」が、音量そのものよりも、「いつ鳴るかわからない」という予測不能性によってドライバーを精神的に緊張させ、ストレス（＝疲れ）に繋がる、というわけですね。静かな時間とのギャップが大きい分、余計にエンジン音が目立ってしまうのかもしれません。

S-PDL（スマートペダル）の「気疲れ」

また、ハイブリッドモデルに搭載される「スマートペダル（S-PDL）」は、アクセルオフ時の回生ブレーキ（減速G）が強めに設定されており、いわゆる「ワンペダル操作」に近い感覚で運転できます。

しかし、この減速Gの制御がアグレッシブすぎると感じる人も多く、「ギクシャクする」「スムーズに停止するためにアクセルワークに過度な集中を要求される」という声もあります。この繊細な操作要求が、特に渋滞の多い街乗りでの「気疲れ」に繋がるケースもあるようです。

ガソリン車（ターボ）の評価

では、e-SMART HYBRIDが登場する前からラインナップされているガソリン車（1.0Lターボ）はどうでしょうか。こちらは一部で「パワー不足」を心配する声もありますが、1トンを切る軽量な車体を考えると、街乗りや高速巡航で「我慢できないほど遅い」と感じるレベルではないかなと思います。

むしろ「疲れ」という観点で見ると、ハイブリッドのような「予期せぬエンジン音」やS-PDLの「ギクシャク感」はありません。

もちろん、ターボ車特有のラグ（アクセルを踏んでから加速するまでのタイムラグ）や、CVTのフィーリング（エンジン回転数と速度がリニアに上昇しない感覚）はありますが、これらはドライバーが「予測可能」な範囲内です。感覚的なストレス（気疲れ）という点では、ハイブリッド車よりもガソリン車の方が少ない、と評価することもできますね。

ただし、「音」の問題がすべて解決するわけではありません。これはライズ全体に言えることですが、コスト制約のため、遮音材や吸音材の使用は最小限に抑えられています。

特にタイヤから伝わる「ゴーー」という「ロードノイズ」や、高速走行時の風切り音は大きめです。長時間の高速走行では、この「予測可能だけど、ずっと鳴り続ける騒音」が、じわじわと精神的な疲労要因となることは間違いありません。

比較1：ヤリスクロスとの快適性の差

「疲れ」を気にするなら、ライバルとの比較は欠かせません。まずは同じトヨタのコンパクトSUV、「ヤリスクロス」です。

この2台、同じトヨタのバッジをつけていますが、その設計思想は正反対と言ってもいいほど違います。

ライズは「ダイハツ（DNGA-A）」、ヤリスクロスは「トヨタ（TNGA-B）」のプラットフォームを採用しており、これが快適性の「格」を決定づけています。

• プラットフォームの違いヤリスクロスが採用する「TNGA-B」プラットフォームは、ライズのDNGA-Aよりも上位の設計です。高剛性かつ低重心に作られており、乗り心地の質感が根本的に異なります。ライズのような「硬いのに揺れる」感覚はなく、「ゴツゴツ」せずに「しなやか」な、格上の乗り心地を提供してくれます。
• テレスコピックが標準装備これが快適性において決定的です。ヤリスクロスは全車にステアリングの前後調整（テレスコピック）が標準装備されています。この1点だけで、ドライバーは最適な運転姿勢を取ることができ、長距離運転における疲労度は、ヤリスクロスがライズを圧勝すると言っても過言ではありません。
• ハイブリッドシステムの違いヤリスクロスのハイブリッドシステム「THS-II」は、トヨタが長年熟成させてきたものです。ライズの「e-SMART」よりも洗練されており、エンジンの唐突な介入も少なく、よりスムーズで自然なフィーリングです。

比較2：ヴェゼルとの乗り心地の違い

次に、ホンダの「ヴェゼル」（旧型RU・新型RV問わず）です。ヴェゼルは、価格帯こそヤリスクロスに近いですが、車格としてはライズより明確にハーフクラス上の車になります。

こちらも「疲れにくさ」という観点では、ヴェゼルがライズを圧倒的に上回ります。

シートの出来（特に座面の長さとウレタンの質）、乗り心地のしなやかさ、静粛性、そしてもちろんテレスコピック（ステアリング前後調整）も標準装備です。

さらに、ホンダ独自の「センタータンクレイアウト」技術により、ヴェゼルはクラスを超えた後席の広さや多彩なシートアレンジも持ち合わせています。ライズの「スペース効率」という強みに対しても、ヴェゼルは十分に対抗できる実力を持っています。

「ドライバーの疲れにくさ」を最優先事項として、ヤリスクロスやヴェゼルと比較検討した場合、残念ながらライズは快適性の面で不利な立場に置かれることが多いかな、というのが私の印象です。

トヨタ ライズは疲れる問題の完全対策

ここまでライズの「疲れ」の原因を、技術的な側面やライバル比較から見てきました。こう聞くと「やっぱりライズはダメなのか…」と思ってしまうかもしれませんが、そんなことはありません。

「じゃあ、どうすればいいの？」というところですよね。

購入前の方も、すでにオーナーの方も、できる対策はあります。ライズの弱点を理解した上で、その「処方箋」を具体的に提示していきます。

【対策】おすすめクッションと腰当て

人間工学アイテムによる疲労対策
高機能クッション（座布団タイプ）	目的：体圧分散 ＋ 座面の延長 効果：お尻の2点に集中する圧力を分散させ、太もも裏をサポートすることで「尻痛」を劇的に改善する。
ランバーサポート（腰当て）	目的：腰とシートの隙間を埋める 効果：背骨の正しいS字カーブを維持し、平坦なシート形状による「腰痛」や「無意識の力み」を軽減する。

すでにお乗りの方、あるいは購入を決めた方にとって、最もコストパフォーマンスが高く、即効性があり、効果を実感しやすい対策がこれです。

「疲れ」の最大の原因である「シート形状」と「運転姿勢」のミスマッチに、後付けの人間工学アイテムでアプローチします。

1. 高機能クッション（座布団タイプ）

「クッションなんて…」と侮ってはいけません。100円ショップのものではありませんよ（笑）。数千円〜1万円以上する高機能クッションの目的は、単なる「お尻の痛みを和らげる」以上の効果にあります。

• 目的①：体圧分散ライズのシートで「お尻の2点（坐骨）」に集中してしまう圧力を、クッション全体で受け止め、分散させます。
• 目的②：座面の延長（サポート）ライズの「短い座面」を擬似的に補い、太もも裏のサポート（体圧分散）を作り出します。

医療や介護分野でも使われる「エクスジェル(EXGEL)」のハニカムクッションや、理学療法士が開発した「P!nto(ピント)」のような製品は、体圧分散性能が圧倒的に高いです。「お尻の痛みが劇的に改善した」「これなしでは乗れない」という声は本当に多いですね。

2. ランバーサポート（腰当て）

ライズの平坦なシートではサポートされない「腰（腰椎）」とシート背もたれの隙間を埋めるためのアイテムです。腰が丸まったり、逆に反りすぎたりするのを防ぎ、背骨が正しいS字カーブを描くようにサポートすることで、腰への負担を根本から減らします。

「ボンフォーム(BONFORM)」などの低反発ウレタンで腰の隙間を的確に埋める、コストパフォーマンスの高い定番商品もあります。

【対策】タイヤ交換とインチダウン

タイヤ交換による振動・騒音対策
コンフォートタイヤへの交換	目的：快適性・静粛性の向上 効果：タイヤ自体が細かな衝撃を吸収し、ロードノイズの発生も抑えるため、「ゴツゴツ感」と「ゴーッ」という騒音の両方に効果が期待できる。
インチダウン（17→16インチ）	目的：クッション性の向上（Zグレード向け） 効果：タイヤの厚み（ゴムと空気の量）が増すことで、物理的なクッション性が向上し、「ゴツゴツ」とした突き上げ感をマイルドにする。

人間工学（姿勢）の対策をしてもなお残る、「ゴツゴツする突き上げ」や「ゴーッというロードノイズ」といった振動や音の対策です。

これらに最も効果的なのがタイヤ交換です。「タイヤ交換で劇的に改善した」というレビューが示す通り、車が路面と接する唯一の部品を変える影響は絶大です。

1. コンフォートタイヤへの交換

純正で装着されているタイヤは、燃費性能や耐摩耗性、コストを重視したバランス型（あるいはエコタイヤ）がほとんどです。

これを、「コンフォート（快適性）」に性能を全振りしたタイヤに交換するだけで、乗り心地と静粛性は劇的に改善することがあります。

代表的なのはブリヂストンの「REGNO (レグノ) GR-XII」や、ヨコハマの「BluEarth-GT (ブルーアース)」といった銘柄ですね。タイヤ自体が路面からの細かな衝撃を（サスペンションが仕事をする前に）吸収し、ロードノイズの発生自体も抑えてくれるため、精神的な疲労も大きく減らしてくれます。

2. インチダウン（Zグレードオーナー向け）

もし17インチタイヤを履く「Z」グレードにお乗りの場合、見た目を犠牲にする覚悟があるならば、あえてホイールごと16インチに交換する（インチダウン）のも非常に有効な手段です。

17インチから16インチにすると、タイヤの「厚み（扁平率）」が増します。タイヤ内の空気の量（エアボリューム）が増えるため、いわば「空気のクッション」が分厚くなり、路面からの衝撃を格段に吸収しやすくなりますよ。

改良後モデル（2021年11月～）は改善した？

ここまでは主に対策の話でしたが、ここからは「購入前」の検討者にとって、非常に重要な情報です。

「疲れ」や「乗り心地の悪さ」に関する不満は、実は主に初期型（2019年11月〜2021年10月）に集中している傾向があります。

分岐点は「2021年11月」です。

このタイミングでe-SMART HYBRIDが追加されましたが、それと同時に、ガソリン車・ハイブリッド車ともに、目に見えない「本質的な改良」が行われました。

具体的には、ボディ剛性の向上（スポット溶接の増し打ち等）と、それに伴うサスペンションおよびダンパーの再セッティングです。（出典：トヨタ自動車株式会社 公式ニュースリリース 2021年11月1日）

この改良は公に大きくアピールされたものではありませんが、オーナーからは「改良後は突き上げの角が取れて、しなやかになった」「コーナリングが安定するようになった」と、乗り心地の改善を評価する声が多数上がっています。

これは、メーカー自身が初期型の乗り心地（特に突き上げ感）を課題として認識し、対策を講じた証拠です。

グレードZ（17インチ）は避けるべきか

新車・中古車を問わず、「購入前」のグレード選びも重要です。

最上級グレード「Z」は、アダプティブクルーズコントロール（ガソリン車）やLEDヘッドライトが標準装備になるなど、魅力的な装備が揃います。しかし、この記事で何度も触れている通り、「Z」は標準で17インチタイヤを装着しています。

見た目のカッコよさと引き換えに、タイヤの厚みが薄くなり、路面からの「ゴツゴツ」とした突き上げを最も拾いやすいグレードである、とも言えます。

一方で、「G」や「X」グレードは16インチタイヤが標準です。

もちろん、根本的なシート形状（短い座面）やテレスコピック非搭載という問題は全グレード共通です。しかし、疲労要因の一つである「突き上げ」のリスクを少しでも減らしたい、快適性や疲労軽減を最優先するならば、あえて16インチタイヤを履く「G」または「X」グレード（特に2021年11月以降の改良後モデル）を選ぶのが、最も賢明な選択かもしれません。

身長175cm以上の人は要注意

これも「購入前」の最終確認として、非常に重要なポイントです。

ここまで見てきた通り、ライズの「疲れ」の要因は、乗る人の体格、特に「身長」に大きく左右されます。

「シート座面の短さ」と「テレスコピック非搭載」という2つの構造的な問題は、小柄な方には影響が少なく、身長が高い人ほど深刻な影響が出ます。

明確な線引きは難しいですが、私が見聞きする範囲での目安として、身長175cm以上の方は、購入前に必ず「試乗」をしてください。

それも、ディーラーの周りを5分程度走るだけの試乗では絶対にいけません。短時間の試乗では「乗り心地」や「騒音」は判断できませんし、アドレナリンが出ていて「疲れ」にも気づきにくいです。

それよりも、最低でも15分以上運転席に座り続け、「テレスコピック非搭載」の環境で、自分（とステアリング）に合う「疲れにくい運転姿勢」が本当に取れるかどうかを、シートを前後に動かし、背もたれを倒したり起こしたりしながら、徹底的に確認することを強く推奨します。

軽自動車からの乗り換えなら快適？

一方で、「ライズはまったく疲れない」「むしろ最高に快適」という声も多数存在することも事実です。

この評価が180度分かれる背景には、ライズの「疲れ」が絶対的なものではなく、「以前に乗っていた車との比較」による相対的な疲労である側面が強いからです。

「疲れない」派の多くは、軽自動車（N-BOX、タントなど）や、古いコンパクトカー（ヴィッツ、フィットなど）から乗り換えた「アップグレード」ユーザーの方々です。

彼らにとって、軽自動車と比べたライズのパワー、静粛性、シートの出来は、すべてが「格段に快適」であり、「まったく疲れない最高の車」と評価されることが多いです。

逆に、「疲れる」と強く感じるのは、セダン（マークXなど）やミドルクラスSUV（ハリアー、RAV4など）、ミニバンから乗り換えた「ダウンサイジング」ユーザーの方々です。

彼らにとって、ライズのシートや静粛性、乗り心地は、「価格相応」と理解はしていても、以前の車と比べてしまうと「我慢できない妥協点」として映ってしまうわけですね。

購入を検討するあなたは、自分がどちらのタイプに近いかを客観的に判断する必要があります。

「トヨタライズは疲れると言われる原因と快適カーライフの為の対策」のまとめ

最後に、トヨタ ライズの「疲れ」問題について、私の見解を総括したいと思います。

結論から言えば、ライズの「疲れ」は、DNGA-Aプラットフォームが持つ「空間効率とコストを最優先する」という設計思想から生じた、構造的な「妥協点」です。この妥協を受け入れたからこそ、あの低価格で、あの広大な室内空間が実現できているわけです。

ただし、その妥協点のうち、「テレスコピック非搭載」と「短いシート座面」の組み合わせだけは、特に身長175cm以上のドライバーにとって、「妥協点」を通り越した「欠陥」に近いレベルの疲労をもたらす可能性がある、と私は考えています。

この「構造的な問題」と、どう付き合っていくか。それがライズ選びの本質です。

もしあなたがライズの購入を最終決定する前に、もう一度だけ確認してほしい「処方箋」があります。

1. 試乗では「姿勢」を確認せよ短時間の試乗では乗り心地や騒音は判断できません。それよりも、15分以上運転席に座り続け、「テレスコピック非搭載」の環境で、自分に合う「疲れにくい運転姿勢」が本当に取れるかどうかを徹底的に確認してください。
2. 買うなら「2021年11月以降」のモデルを中古車でも新車でも、乗り心地が明確に改善されています。
3. 買うなら「16インチ」のG/Xグレードを「疲れ」の観点では、17インチ（Z）は突き上げの面で不利です。
4. 「対策費5万円」を織り込む購入と同時に、高品質な「クッション」と「ランバーサポート」の費用（約2〜3万円）と、将来の「コンフォートタイヤ」への交換費用を、あらかじめ予算に組み込んでください。

ライズの「疲れ」は、その本質（DNGA-Aのトレードオフ）を理解し、適切な対策（クッション、タイヤ交換、年式選び）を講じることで、十分に管理可能であり、その利便性を最大限に享受できる、コストパフォーマンスに優れたコンパクトSUVだと私は思いますよ。