カローラスポーツのターボが遅い真相を検証！加速の限界と後悔せぬ対策

カローラスポーツのターボが遅いという評判の真相は、1.2Lエンジンの特性が実用域に特化しており、高回転での伸びが物理的に控えめな点にあります。
本記事では、加速の実測比較や不満の解決策を深掘りし、納得して理想の一台を選べる判断基準を提示します。

こんにちは。CAR LIFE LABO、運営者の「亮太」です。

カローラスポーツの購入を検討している中で、ネットの掲示板やSNSで見かけるカローラ スポーツ ターボ 遅いという書き込みに不安を感じている方も多いのではないでしょうか。
実際、カローラ スポーツ ターボ 評価を調べてみると、ハンドリングの良さを絶賛する声がある一方で、動力性能に関しては厳しい意見も散見されます。
特にカローラ スポーツ MT パワー不足を懸念している方や、現行モデルのカローラ スポーツ 2000cc 加速と比べてどの程度の差があるのか知りたいという声もよく耳にしますね。

また、中古車市場ではカローラ スポーツ ターボ 廃止の理由や、後付けのカローラ スポーツ ターボ キットを用いたカローラ スポーツ ターボ チューニングの可能性についても注目が集まっています。

この記事では、私が工学的なデータや実際のスペックを深掘りし、ターボモデルの遅さの正体から後悔しないための選び方まで、自身の言葉で詳しくお届けします。

カローラスポーツのターボが遅い？まず結論：スペックと年式で「前提」が変わる

カローラスポーツ「ターボ」の対象は1.2L（8NR-FTS）かを確認する

まず、カローラスポーツの検討を始めたばかりの方が陥りやすい「名称の罠」について整理しておきますね。カローラスポーツで「ターボモデル」と呼べるのは、2018年のデビュー時から2022年の一部改良前までラインナップされていた1.2L直列4気筒インタークーラー付ターボエンジン（型式：8NR-FTS）を搭載したモデルだけなんです。中古車サイトなどで「ガソリン車」として販売されている個体の多くがこれに当たりますね。

このエンジンの開発思想は、かつてのホットハッチのような「過激な加速」や「高出力を絞り出す」ことではなく、最新の環境性能と実用的なトルクを両立させる「ダウンサイジングターボ」という哲学に基づいています。トヨタはこのユニットに、吸気バルブの開閉タイミングを広範囲で制御するVVT-iWを採用し、負荷が低い時には燃費効率に優れたアトキンソンサイクルへ切り替えるという、非常に緻密な制御を盛り込んでいます。つまり、カローラ スポーツ ターボ 遅いという不満の根底には、メーカーが狙った「実用的な道具としての完成度」と、ユーザーがターボという響きに抱く「加速マシン」というイメージの間に、大きな認識のズレがあるのが最大の理由かなと思います。

最高出力116ps／最大トルク185Nmが示す得意・不得意

スペック表の数字をもう少し深掘りしてみましょう。最高出力116ps、最大トルク185Nmという数値だけを見ると、「今の車にしては少し控えめかな？」と感じるかもしれません。しかし、重要なのはその「発生域」なんです。最大トルクの185Nm（18.9kgf・m）は、わずか1,500回転から4,000回転という非常に低い領域からフラットに発生し続けます。これは、信号待ちからの発進や、時速40〜60kmでの巡航といった日常のシーンでは、アクセルを軽く踏むだけでスッと前に出る軽快さをもたらしてくれます。

一方で、最高出力が116psに留まっていることが「不得意分野」を明確にしています。1.3トンを超えるボディ重量に対してこの出力は、パワーウェイトレシオに換算すると約11.5kg/ps前後。一般的に「速い」と感じるスポーツモデルは10kg/psを切ることが多いため、物理的な限界として「高回転域でのパンチ力不足」は否めません。街乗りでは余裕を感じるのに、高速域に入ると途端に加速が鈍る……この二面性が、カローラ スポーツ ターボ 評価において「遅い」という声と「十分」という声が極端に分かれる原因だと言えるでしょう。

「遅い」と感じやすいシーン別チェック

カローラ スポーツ ターボ 遅いという感覚が、どんな時に牙を剥くのか。私の経験や多くのオーナーさんの声を総合すると、特に以下の4つのシーンで「期待を裏切られる」ことが多いようです。

• 高速道路の合流： 時速40kmから一気に100kmまで加速を試みる際、アクセルをベタ踏みしても「音だけが先行」し、スピードが乗るまで時間がかかります。
• 急勾配の山道： 特に夏場、エアコンをフル稼働させて大人2〜3人を乗せている状況では、ターボの過給を待つまでのラグと車重が重なり、坂の途中で失速感を感じやすくなります。
• 高速域（80km/h以上）からの追い越し： 流れに乗っている状態からさらに一段階加速しようとしても、エンジンの「絞り出すような唸り」に対して速度の伸びがリニアについてこない感覚があります。
• 発進直後の「もっさり」： 停止状態から踏み込んだ直後、過給圧が立ち上がるまでのコンマ数秒、一瞬反応が遅れる「ターボラグ」を、CVTの滑りと混同して不満に思うケースも多いですね。

これらのシーンは、車への負荷が最大になる瞬間です。小排気量ターボにとって最も過酷な場面なので、ここで不満を感じる方は、次に紹介する改良後のモデルやハイブリッドと比較してみる価値があるかもしれません。

2022改良・2025改良で何が変わったか

カローラスポーツの歴史を振り返る上で、2022年10月の一部改良は最大の分岐点でした。トヨタは、長らくガソリン車の主軸だった1.2Lターボモデルの生産を完全に終了し、代わりに2.0Lの直列4気筒NAエンジン（M20A-FKS型）を投入しました。さらに、2024年、2025年にかけてはハイブリッドシステムの第5世代化や、コネクティッドナビの刷新といったデジタル面の強化が進んでいますが、パワートレーンとしてのターボは「過去の選択肢」となっています。

（出典：トヨタ自動車株式会社公式企業サイト ニュースルーム「カローラ、カローラ ツーリング、カローラ スポーツを一部改良」）

トヨタがなぜターボを止めたのか。それは、最新の燃費規制に対応しつつ、ユーザーの「もう少しパワーが欲しい」という声に応えるためには、小排気量ターボを磨くよりも、高効率な2.0L NAエンジンの方が全域で力強く、かつ実用燃費も良いという判断に至ったからかなと思います。現在「ターボ車を新車で探している」という方は、残念ながらラインナップに存在しないため、程度の良い中古車をカローラ スポーツ MT パワー不足などの評価と照らし合わせながら選ぶ必要がありますね。

体感のズレが起きる典型パターン

最後になぜ、これほどまでにカローラ スポーツ ターボ 遅いという不満が目立つのか。それはひとえに「カローラスポーツという車に何を求めているか」という期待値の問題に集約されると私は考えています。ワイド＆ローなフロントマスク、精悍なヘッドライト、そして「スポーツ」という車名。これらが並ぶと、どうしても「速くて刺激的な車」を連想してしまいますよね。

しかし、実際のこの車の設計思想は、ニュルブルクリンクで鍛えた強靭なTNGAプラットフォームを土台に、リアサスペンションに贅沢なダブルウィッシュボーンを採用した「極上のハンドリングマシン」なんです。加速の速さ（0-100km/hのタイムなど）を競う車ではなく、曲がり角の気持ちよさ、高速走行時のビシッとした安定感、そして荒れた路面をしなやかにいなす乗り心地を味わう車。この「シャシー性能がエンジンパワーを完全に上回っている」というアンバランスさが、逆説的にエンジンの非力さを際立たせてしまっているんです。この特性を「落ち着きのある大人な乗り味」と捉えられるか、それとも「物足りない」と切り捨てるかが、後悔しないための最大の判断基準になるはずですよ。

カローラスポーツのターボが遅いと言われる理由はここ：CVT・アクセル制御・伸びの特性

踏んでも速くならない正体：トルク帯（1500〜4000rpm）と高回転の伸び

カローラスポーツの1.2Lターボエンジン（型式：8NR-FTS）が「踏んでも進まない」と感じさせてしまう最大の理由は、その極端にフラットなトルク特性にあります。このエンジン、実は最大トルクの185Nmをわずか1,500回転から発生させるという、非常に優秀な低速トルクを持っているんです。しかし、その美味しい領域は4,000回転でぴたっと終わってしまいます。

高回転域での「トルクの垂れ」

アクセルを床まで踏み込むと、エンジンは最高出力を出そうと5,000回転以上まで回りますが、その領域ではすでにトルクが右肩下がりに落ち込んでいます。つまり、エンジンが一番頑張って唸っている時に、肝心の「車を押し出す力」は弱まっているというパラドックスが起きているんですね。これが、カローラ スポーツ ターボ 遅いという不満の物理的な正体かなと思います。

VVT-iWによる制御のタイムラグ

また、このエンジンには燃費を極限まで高めるための「アトキンソンサイクル」と、パワーを出すための「オットーサイクル」を瞬時に切り替えるVVT-iWという高度な技術が採用されています。通常走行の燃費重視モードから、加速のためのパワーモードへ切り替わる際、ECU（コンピューター）がバルブタイミングを調整するほんの一瞬の「間」が、ドライバーには「もっさりとした反応の遅れ」として伝わってしまうんです。最新の技術ゆえの、贅沢な悩みとも言えるかもしれませんね。

CVTの「回転だけ先に上がる」感覚が遅さに見える仕組み

トランスミッションに採用されている「Super CVT-i」は、エンジンのパワーを効率よく引き出すための賢い変速機ですが、人間の感覚とは少しズレが生じやすい特性を持っています。特に急加速時、CVTはまずエンジン回転数を「最も馬力が出る領域（5,000回転付近）」まで一気に跳ね上げます。その後、変速比を調整しながら車速を乗せていくのですが、この「音だけが先に盛り上がり、G（加速度）が後から来る」現象が、脳に「滑っている＝遅い」と錯覚させてしまうんです。

カローラスポーツは静粛性が高い車なので、普段はとても静かです。だからこそ、加速時にエンジンが必死に回る音が室内に侵入してくると、余計に「エンジンが悲鳴を上げているのに加速が追いついていない」という印象を強調してしまうのかな、と私は分析しています。

SPORT／NORMAL／ECOで変わるレスポンス

カローラスポーツの「遅さ」を解消する最も手軽な方法は、センターコンソールにあるドライブモードセレクトを賢く使い分けることです。このスイッチ一つで、エンジンの制御マップとCVTの変速ロジックが劇的に変化します。

• ECOモード： 燃費を最優先するため、アクセルを半分踏んでもスロットルは3割程度しか開かないような「マイルドすぎる」設定です。このモードで合流しようとすると、間違いなくカローラ スポーツ ターボ 遅いと叫びたくなります（笑）。
• NORMALモード： 標準的な設定ですが、やはり燃費を意識して早めに回転を下げようとする傾向があります。
• SPORTモード： スロットルレスポンスが鋭くなり、CVTも低い変速比（高い回転数）を維持するようになります。ターボの過給圧が立ち上がりやすい状態をキープしてくれるので、「もっさり感」を消すにはこのモード一択ですね。

「常にSPORTモードだと燃費が不安」という方は、高速道路のゲートをくぐる時や、登り坂に差し掛かる直前だけ切り替えるのがスマートな使い方かなと思います。それだけで、エンジンの持っている本来のポテンシャルを使い切ることができますよ。

MTでも遅く感じる要因：ギヤ比（ロング）と加速の演出

「MTならダイレクトだから速いはず！」と思われがちですが、カローラ スポーツ MT パワー不足という評価は意外と多いんです。その大きな要因は、ギヤ比の設定（ハイギヤード化）にあります。1.2Lターボの6速iMTは、燃費や高速巡航時の静粛性を稼ぐために、各ギヤの守備範囲がかなり広く（ロングに）設定されているんですね。

特に、交差点を曲がった後の立ち上がりなどで使う「2速」が、1.2Lという小排気量に対しては少し重すぎる設定に感じることがあります。2速のまま粘ろうとすると回転が落ちすぎてターボのパワーバンドを外れ、1速まで落とすと回転が上がりすぎる……。このギヤのつながりの広さが、加速のテンポを削いでしまい、「もっとクロスしていれば速いのに！」というもどかしさに繋がっているんです。iMTの回転合わせ補助は非常に優秀ですが、加速の演出に関しては、あくまで「大人の実用ハッチバック」としての枠組みを超えていないのが現実ですね。

「これは正常」「ここは点検」目安：変速の違和感／警告灯／燃費の急悪化の見分け方

最後に、あなたが感じている「遅さ」が、車の性格（仕様）なのか、それとも故障なのかを判断するための目安を整理しました。カローラスポーツの1.2Lターボは非常に精密なエンジンなので、わずかな不調が走りに直結します。

特に、1.2Lターボはオイル管理が非常にシビアです。オイルが汚れるとタービンへの潤滑が悪くなり、過給効率が落ちてパワーダウンを招くこともあります。もし少しでも「新車の時より遅くなった？」と感じるなら、イグニッションコイルやプラグの劣化も疑ってみるべきポイントですね。正確な情報はディーラーの診断機でエラーログを確認してもらうのが一番ですので、自己判断せず、プロの意見を仰ぐようにしてください。

カローラスポーツのターボが遅いと後悔しないための判断軸：改善策・乗り換え先・中古の選び方

体感を変える要因まとめ：ECO/SPORT、アクセル開度、荷物、エアコン負荷、燃料、坂道

1.2Lという小排気量ターボエンジンは、排気量の大きな車に比べて、周囲の環境や負荷による「走りの変化」が非常に顕著に現れます。まさに、良くも悪くも「外界の条件に正直すぎるエンジン」と言えるかなと思います。例えば、真夏のドライブでエアコンを最強に設定している時、コンプレッサーを回すために数馬力が奪われますが、もともと116psしかないエンジンにとって、この数馬力は致命的な加速力の差となって現れます。

さらに、乗車人数による影響も無視できません。カローラスポーツの車重は約1.3トンですが、大人4人が乗れば簡単に1.5トンを超えてしまいます。1.5トンの物体を116psで動かすとなると、パワーウェイトレシオは一気に悪化し、アクセルを深く踏み込んでも「車体が重く引きずられるような感覚」に陥るわけです。

「速さが欲しい人」の現実解：HEV・2.0・GRカローラの住み分け

もしあなたがカローラスポーツのデザインに惚れ込んでいるけれど、1.2Lターボの試乗で「やっぱり遅いな」と後悔しそうなら、他のパワートレーンへ目を向けるのが最も賢明な判断です。トヨタはこの車に、性格の全く異なる3つの選択肢（現在は2つ）を用意していました。

特に2022年以降の2.0L NAモデルは、1.2Lターボで感じていた「高回転での頭打ち感」が綺麗に解消されており、「普通のカローラだと思って踏んだら、驚くほど速かった」という評価も多いんです。速さを求めるなら、無理にターボをチューニングするよりも、最初から排気量の大きなモデルや、モーターアシストの強いHEVを選ぶのが一番の近道かもしれませんね。

中古で1.2ターボを狙うなら：年式の当たり外れとチェックリスト

1.2Lターボ（8NR-FTS）は、トヨタが総力を挙げて作った精密なエンジンですが、その寿命や性能の維持は「前オーナーの愛し方」に100%依存します。小排気量で過給をかけ続けるターボエンジンは、オイルに対する攻撃性が高く、オイル管理を怠ると即座にタービンの焼き付きや異音の原因になります。

中古車を選ぶ際は、整備記録簿を食い入るように見てください（笑）。3,000km〜5,000km、遅くとも半年に一度はオイル交換されている個体が理想です。また、上位グレードのG”Z”は18インチの重いホイールを履いているため、16インチのGグレードよりも出足がわずかに重く感じることがあります。加速を少しでも軽やかにしたいなら、あえてインチダウンされた個体を探すか、軽量ホイールへの交換を視野に入れるのもアリですね。

用途別の結論：街乗り中心／高速多め／家族用途／ワインディング重視

「カローラスポーツのターボは結局買いなの？」という問いに対する、私なりの最終的なアンサーを用途別にまとめました。この車の真価は、スペック上の馬力ではなく「トータルバランス」にあるんです。

• 街乗り・通勤メイン：◎（二重丸）
  低回転から最大トルクが出るため、混雑した市街地でも扱いやすさは抜群です。1.2Lの自動車税の安さも家計に優しいポイントですね。
• 高速道路での長距離移動：△（三角）〜○（丸）
  直進安定性は欧州車レベルで素晴らしいのですが、追い越し加速に「気合」が必要です。ゆったり左車線を流すスタイルなら最高に快適です。
• ファミリーユース：○（丸）
  後席は広くはありませんが、静粛性が高いため車内の会話は弾みます。ただし、フル乗車での登坂路はパワーの限界を感じる場面もあります。
• ワインディング・峠道：◎（二重丸）
  ここが一番の驚きポイントです。パワーはありませんが、「パワーを使い切って走る楽しさ」は1.2Lターボならでは。足回りが優秀すぎるので、ブレーキとハンドリングを駆使して走るのが本当に楽しい車です。

よくある疑問：遅い評価の分かれ目／MTの体感差／いつまで買える？

カローラ スポーツ MT パワー不足という不満についてですが、結論から言うと「MTだからといってエンジン出力が上がるわけではない」のが現実です。ただ、CVTのような「滑り感」がないため、自分の意志でギヤを選んでエンジンをパワーバンドに叩き込める分、体感的なもっさり感はかなり軽減されます。「速くはないけれど、遅さをコントロールできる楽しさがある」のがMTモデルの魅力ですね。

また、ターボモデルは新車ラインナップから消えたため、現在は程度の良い中古個体がどんどん市場から減っています。特に走行距離が3万km以下の低走行車は、リセールバリューを意識した層や、MTを求める熱狂的なファンの間で争奪戦になっています。「いつか買おう」と思っているなら、市場に良質な在庫がある今のうちが、最後のチャンスかもしれません。正確な中古相場は刻一刻と変わるので、気になっている個体があれば、まずは見積もりを取って、その「現状」を把握することから始めてみてくださいね。正確な情報は販売店で確認してください。

カローラスポーツのターボが遅いのその他疑問を一気に回収：評価・MT馬力・チューン・比較・相場

カローラスポーツのターボ評価とオーナーの口コミ

ネット上の掲示板やレビューサイトを覗くと、カローラスポーツの1.2Lターボモデルに対する評価は、まさに「二極化」しているのが面白いところです。カローラ スポーツ ターボ 遅いというキーワードで検索してこの記事に辿り着いたあなたは、おそらく「不満派」の意見を多く目にして不安になっているはず。しかし、実際のオーナーの声をつぶさに分析すると、そこには明確な「期待値の置き所」の違いが見えてきます。

満足しているオーナーからは「スペック以上の余裕を感じる」「低速からのトルクの立ち上がりが自然で扱いやすい」といった声が非常に多いです。一方で、辛口な意見としては「登坂車線での追い越しが辛い」「アクセルを抜いた時のレスポンスが鈍い」といった、やはり絶対的なパワー不足に起因するものが目立ちますね。加速性能という一面だけでこの車を判断してしまうのは、TNGAプラットフォームがもたらす「クラスを超えた質感」を切り捨ててしまうことになり、非常にもったいないなと私は感じています。

遅いMTパワー不足の真相！1200cc馬力を徹底検証

「1,200ccのターボ」と聞くと、多くの人は「軽自動車＋α」くらいのイメージを持つかもしれません。しかし、この8NR-FTSエンジンは、一昔前の1.8L自然吸気エンジンに匹敵する185Nm（18.9kgf・m）というトルクを誇ります。排気量から想像するよりは遥かに力強く、決して「走らないエンジン」ではありません。では、なぜカローラ スポーツ MT パワー不足という不満が絶えないのでしょうか？

その真相は、「車重」と「パワーウェイトレシオ」にあります。カローラスポーツの車重は約1,300kg〜1,360kg。これに対し最高出力が116psですから、パワーウェイトレシオは約11.5kg/ps前後となります。これは、現代のライバル車と比較すると以下のような立ち位置になります。

こうして見ると、カローラスポーツ1.2Tは「速さを競う車」ではなく、「欧州のベーシックなハッチバックと同等」のスペックであることが分かります。現代の車は安全装備などで重くなっているため、116psでは「スポーツ」と呼ぶには荷が重いというのが、工学的な真相ですね。「遅い」のではなく「時代に対してマイルドな設定」なのだと理解するのが、最も誠実な見方かなと思います。

チューニングで2000cc級！ターボキットの導入

「どうしてもカローラスポーツのルックスが好きだけど、パワーだけが許せない！」という方には、カローラ スポーツ ターボ チューニングという救済策があります。物理的に大きなタービンに積み替える「ターボキット」は、現代の複雑な制御系ではハードルが高く一般的ではありませんが、最も手軽で効果的なのが「サブコン（サブコンピューター）」の導入です。

特にサブコンは、取り付けも比較的簡単で、外せば純正に戻せるため非常に人気が高いですね。これらを組み合わせれば、ノーマルで感じていた「登り坂でのもどかしさ」は劇的に解消されるはずです。ただし、駆動系（特にCVT）への負荷増大や、ディーラー保証の対象外になるリスクはあるので、導入の際はショップの専門家としっかり相談してくださいね。

2000cc gzターボ加速の実力と1.2Lとの違い

よくある勘違いとして、「2000ccのターボモデルがあるのでは？」という噂がありますが、日本国内の「G”Z”」グレードなどで追加された2.0Lモデル（M20A-FKS型）は、ターボではなくNA（自然吸気）エンジンです。しかし、このエンジンはトヨタの最新技術を結集した「ダイナミックフォースエンジン」であり、その実力は1.2Lターボを圧倒します。

最高出力は170psを超え、0-100km/h加速タイムは1.2Lターボが10秒台なのに対し、2.0Lモデルは8秒台前半まで叩き出します。2.0L NAは高回転まで突き抜けるような爽快な加速が魅力で、対する1.2Lターボは低回転の粘り強さが魅力。同じ「カローラスポーツ」でも、性格は全く別物です。速さを最優先するなら間違いなく2.0Lモデルですが、1.2Lターボには「ダウンサイジングならではの軽快なフロントの入り」という、捨てがたい美点も存在します。

燃費悪化の懸念と現在の市場価値

最後に、維持費と資産価値についても触れておきましょう。ターボ車は、エンジンの美味しい領域を使って元気に走れば走るほど、燃費は目に見えて悪化します。実燃費の目安としては、街乗りで10〜12km/L、高速巡航で15〜17km/L程度といったところ。リッター25km以上を平気で出すハイブリッドモデルと比較してしまうと、ガソリン代の差額は「趣味への投資」と割り切る必要がありますね。

しかし、一方で「市場価値」には面白い動きが出ています。2022年の改良で1.2Lターボモデルが廃止されたことで、特に「G”Z”グレードの6速iMT」は、中古車市場で希少価値が高まっているんです。トヨタが作る最後の純ガソリンMTハッチバックになる可能性もあり、今後値落ちが緩やか、あるいは高止まりする「名車予備軍」としての側面も持ち合わせています。

「カローラスポーツのターボが遅い真相を検証！加速の限界と後悔せぬ対策」のまとめ

• 1.2Lターボは実用域の扱いやすさを最優先したダウンサイジング設計
• 最高出力116馬力は高速合流や登り坂では余裕が少ない物理的な限界がある
• CVT特有のエンジン回転だけが先に上がる制御が「遅い」体感を加速させている
• SPORTモードへの切り替えやパドル操作でレスポンスの不満はある程度軽減できる
• MTモデルはダイレクト感に優れるがギヤ比がロングなため加速はマイルド
• 2022年の改良でターボは廃止され現在はよりパワフルな2.0L NAへ移行した
• ライバル車のシビックやマツダ3（2.0L）と比較すると加速性能では一段劣る
• シャシーの剛性が高すぎるためエンジンの非力さが相対的に際立ってしまう
• サブコン導入などの後付けチューニングで140馬力級まで引き上げることは可能
• 燃費はハイブリッドに大きく劣るため燃料費を重視する人は要注意
• 中古車選びではターボ保護のためにオイル交換履歴を最優先でチェックする
• カローラ スポーツ 2000cc 加速はNAながらターボモデルを圧倒する実力
• 遅いという評価の裏にはハンドリングや乗り心地という隠れた魅力が詰まっている
• 正確なカタログスペックや最新の販売状況については必ず公式サイトを確認する
• 最終的な購入判断は自分の用途と期待値を整理した上で自己責任で行う

カローラスポーツのターボモデルは、数字上の「速さ」だけを追い求める人には向かないかもしれません。でも、自分の手足のように曲がるハンドリングや、長距離を走っても疲れないシート、そしてどこか欧州車のようなしっとりとした乗り味に価値を感じる人にとっては、これ以上ない「ちょうどいい相棒」になるはずです。もし不安なら、一度中古車店で試乗して、その「質感」に触れてみてください。加速の数値だけでは語れない、この車の本当の魅力に気づけるかもしれませんよ！

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